Motor BMW M57:
las seis aletas
que se comen el motor
Del M57 se dice que es uno de los mejores diésel que ha hecho BMW, y en gran medida es cierto: hay unidades que pasan de los 400.000 kilómetros. Pero arrastra un defecto capaz de destruirlo en un segundo, y lo peor es que casi nunca avisa antes.
No todos los M57
llevan aletas de turbulencia
Esta es la parte que sorprende a casi todo el mundo, incluidos algunos talleres. Se habla del asunto como si afectara a todos los M57 por igual, y no es así: depende de la variante, de la norma de emisiones y, en algunos casos, hasta del cambio que monta el coche.
Las llevan, entre otros
- Los M57N y M57TU en general, tanto en manual como en automático.
- El 330d y el 330xd del E90 de 231 CV.
- El 335d de 286 CV y el 535d biturbo.
- El 730d del E65 y el 635d.
- Los X3 3.0d y 3.0sd, y los X5 y X6 de la generación posterior.
- El 330d y el 530d antiguos, si son automáticos.
No las llevan de fábrica
- El X5 3.0d del E53, en toda su producción Euro 3.
- El 325d y el 525d de 197 CV del M57N2.
- El 730d del E38 de 184 y 193 CV.
- El 330d del E46 y el 530d del E39 antiguos, en versión manual.
Por qué no te lo podemos decir por teléfono
Hay puntos concretos en los que las fuentes técnicas del sector no se ponen de acuerdo, y ninguna lista publicada en internet es fiable al cien por cien para un coche en particular. La única respuesta seria pasa por el número de bastidor y, cuando hay dudas, por abrir el colector y mirar. Prometerte una respuesta sin eso sería venderte humo.
Lo que ocurre
en menos de un segundo
Las aletas son seis mariposas metálicas montadas sobre un eje común dentro del colector de admisión, una por cilindro. Sirven para dar remolino al aire a bajo régimen y mejorar la combustión. A partir de unas dos mil vueltas ya están abiertas y no hacen nada.
La carbonilla del sistema de recirculación de gases, mezclada con la niebla de aceite del respiradero, va formando una costra sobre las aletas y su varillaje.
Las aletas se agarrotan. El actuador sigue empujando contra una pieza que ya no gira con libertad.
Ese esfuerzo repetido afloja el tornillo de fijación o fatiga la parte superior del eje. Es el modo de fallo más citado por los talleres que abren estos motores.
La pieza se suelta y cae al conducto de admisión. Desde ahí solo tiene un camino: la cámara de combustión.
El pistón la golpea. El resultado documentado por los reconstructores es siempre parecido: pistón destrozado, varias válvulas dobladas o rotas, culata dañada y a menudo un inyector. Si el fragmento sale por el escape, se lleva también el turbo.
El detalle que lo hace tan traicionero
Una aleta agarrotada en abierto casi no da síntoma: solo ensucia un poco más la combustión abajo. Y una agarrotada en cerrado se nota como una pérdida de en torno al diez por ciento de potencia arriba, que mucha gente atribuye al paso de los años. Es decir: el motor puede estar a un mes de destruirse y conducirse con normalidad. Por eso esta avería se previene, no se espera.
Por qué el año de tu coche
no te dice nada
BMW introdujo las aletas hacia el año 2000 con un diámetro de eje de 22 milímetros. En 2004 rediseñó el conjunto y pasó a 33, con husillo y tornillo más gruesos. La lectura habitual es que a partir de esa fecha el problema desapareció, y no es lo que muestran los talleres.
Las de 33 milímetros fallan menos, pero siguen fallando. Y hay un dato aún más incómodo: se han documentado vehículos matriculados hasta 2007 que todavía montaban aletas del tipo antiguo. Entre 2004 y 2006 conviven las dos versiones, así que un coche de 2005 puede llevar cualquiera de las dos.
Conclusión práctica
La fecha de matriculación no es un criterio. Ni para descartar el riesgo ni para elegir el juego de tapones correcto, porque el diámetro cambia la pieza que hay que montar. Lo único que resuelve la duda es desmontar el colector y medir. BMW abandonó el sistema por completo a finales de 2008, pero eso no ayuda a un coche fabricado antes.
Descarbonizar sin mirar
puede provocar la avería
Es contraintuitivo y por eso conviene decirlo claro: en un motor muy carbonizado, esa misma suciedad está contribuyendo a mantener la aleta en su sitio.
Cuando se aplica una descarbonización agresiva a un M57 con muchos kilómetros y nunca se ha mirado el estado del colector, se elimina lo que sujetaba una pieza que ya estaba fatigada. Especialistas del sector advierten expresamente de este riesgo, y es un motivo de peso para invertir el orden habitual: primero se inspecciona el colector, después se decide si tiene sentido limpiar.
Cómo lo planteamos nosotros
Si tu M57 tiene aletas y bastantes kilómetros, la conversación no es «limpiamos o no limpiamos». Es qué hacemos con las aletas, y la limpieza del colector y del circuito de gases entra en el mismo desmontaje sin coste añadido de mano de obra. Hacerlo al revés es asumir un riesgo que no aporta nada.
Cuatro cosas que se dicen
del M57 y no son ciertas
«El M57 tiene la cadena detrás y hay que quitar la caja de cambios»
No. En el M57 la distribución está en el frontal del motor, y así lo refleja el procedimiento oficial de BMW, que manda desmontar el amortiguador de vibraciones, la bomba de agua y los accesorios delanteros. Esa creencia viene de confundirlo con el N47 y el N57, donde sí va en el lado del volante. Ojo, que vaya delante no lo convierte en un trabajo sencillo: el procedimiento exige quitar culata y cárter.
«Mi 530d entra en la llamada a revisión de BMW por riesgo de incendio»
No entra. Aquella campaña del refrigerador de gases de escape afectó a los motores N47, N57 y B47, no al M57. Es un error frecuente porque los modelos se parecen y la campaña fue muy sonada, pero prometerle a alguien con un M57 que su reparación la cubre BMW es hacerle perder el tiempo.
«El M57 monta inyectores piezoeléctricos»
Como generalización, no. La inmensa mayoría de los M57, incluidos los 330d y 530d de mayor producción, llevan inyectores de solenoide. Los piezoeléctricos aparecen solo en las versiones altas de la última revisión del motor. Es un dato que cambia el diagnóstico y el recambio.
«Desde 2006 ya no llevan aletas»
Tampoco. El 330d del E90, el 335d, el 535d, el 730d del E65 y los X5 y X6 de esa etapa las llevan, con el eje de 33 milímetros. Lo que BMW abandonó a finales de 2008 fue el concepto en el diseño de motores nuevos, no en los coches que ya estaban fabricados y circulando.
Qué hacemos
cuando entra un M57
Identificar la variante exacta por bastidor
Antes de hablar de nada comprobamos qué M57 es, qué norma de emisiones cumple y qué cambio monta. De ahí sale si le corresponden aletas y, si las lleva, qué diámetro es el previsible.
Inspección del colector de admisión
Es la única prueba concluyente. Vemos el estado real de las aletas, del varillaje y de la carbonilla acumulada, y medimos el diámetro para saber qué juego de tapones corresponde.
Comprobación del accionamiento
Revisamos si el mando es por vacío o eléctrico y si el actuador trabaja como debe. Una aleta agarrotada y un actuador averiado son cosas distintas y se diagnostican por separado.
Limpieza del circuito de gases en el mismo desmontaje
Con el colector fuera, limpiar la recirculación de gases y la admisión no requiere una segunda intervención. Es el momento de hacerlo, y es lo que evita que el problema vuelva.
Informe con fotografías antes de decidir
Te enseñamos cómo estaba el colector por dentro. Con eso decides tú, y si el estado era bueno también te lo decimos, aunque signifique un trabajo menos.
Sobre la eliminación de las aletas
Sustituir las aletas por tapones ciegos es una práctica extendida en el sector para este motor. Ahora bien, no vamos a decirte que sea una intervención homologada, porque no hemos encontrado ninguna fuente oficial española que se pronuncie sobre ello. Es una decisión que te corresponde a ti, con la información delante, y que dejamos reflejada por escrito en la orden de reparación.
Un taller que abre
estos motores a menudo
Conocemos las diferencias
Sabemos qué separa un M57 de un N57 y de un B57 sin tener que buscarlo, y eso es justo lo que evita diagnósticos equivocados en esta familia.
Inspección antes que presupuesto
Primero se mira dentro del colector. El importe llega después, con el hallazgo documentado y sin partidas abiertas.
Dos talleres propios
Alcobendas y Sant Joan Despí, con el mismo método y el mismo criterio técnico en ambos.
Opiniones verificables
Preferimos que leas lo que dicen quienes ya han pasado por aquí en nuestra ficha pública de Google.
Sobre el motor M57
¿Cómo sé si mi M57 lleva aletas de turbulencia?
Con el número de bastidor se acota mucho, porque depende de la variante del motor, de la norma de emisiones y a veces del tipo de cambio. Pero hay casos en los que las fuentes del sector se contradicen, y entonces la única forma de salir de dudas es desmontar el colector y verlo. Es lo que hacemos antes de proponer nada.
Mi coche va bien. ¿Tiene sentido tocarlo?
Esa es exactamente la trampa de esta avería: el motor va bien hasta que deja de ir. Una aleta agarrotada en abierto no da prácticamente síntoma, y la rotura no avisa. Si tu M57 las lleva y acumula kilómetros, la inspección es barata comparada con lo que cuesta reconstruir el motor.
¿Es verdad que descarbonizar puede romperlo?
En un motor muy carbonizado, sí es un riesgo real, y por eso lo advertimos. La carbonilla acumulada contribuye a mantener la aleta en su sitio; al retirarla de golpe, una pieza ya fatigada puede soltarse. La secuencia correcta es inspeccionar primero el colector y decidir después, no al revés.
Mi 535d no empuja hasta las 2.500 vueltas. ¿Es el turbo?
Puede serlo, pero en las versiones biturbo la causa más frecuente y con diferencia más barata está en el circuito de vacío y en los actuadores, no en los turbos. Antes de condenar un turbo hay que descartar latiguillos degradados y actuadores agarrotados. Nos hemos encontrado presupuestos de turbo completo en coches que necesitaban bastante menos.
¿Cuánto cuesta la intervención de las aletas?
Depende del diámetro que monte tu motor, del estado en que aparezca el colector y de si hay que sustituir juntas o algún componente del accionamiento. Por eso empezamos con la inspección y damos el importe cerrado después. Lo que sí podemos decirte es el orden de magnitud: es una fracción muy pequeña de lo que cuesta reconstruir el motor si la aleta llega al cilindro.
¿Qué BMW llevan el motor M57?
Es el seis cilindros en línea de tres litros que BMW montó entre 1998 y 2013: los 330d, 530d, 730d, 535d, 335d, 635d y los X3, X5 y X6 diésel de esa época, además del Range Rover con motor Td6. Con el bastidor confirmamos la variante concreta, que es lo que de verdad importa aquí.
Mira dentro del colector
antes de que decida él
Tráenos el bastidor y te decimos qué variante de M57 tienes y si le corresponden aletas. Es una conversación de cinco minutos que puede ahorrarte un motor.
Dasercars Alcobendas
Norte de Madrid. Taller de referencia para mecánica BMW en la zona.
Dasercars Sant Joan Despí
Área metropolitana de Barcelona, con el mismo método de diagnóstico.